——听吸取“伊春空难”教训讲座有感

9月4日上午，民航局刘清贵总飞行师就2010年“8.24伊春空难”事故教训吸取进行了精彩的讲座，刘总飞以一个资深飞行员、权威航空专家的身份，通过详实的数据再现，扎实的理论依据和科学的分析讲解，从事故经过、事故原因、责任追究、教训对策四个方面为我们上了深动的一课。

两年的时间过去了，如同过去的很多次事故一样，慢慢会从人们的记忆中淡出，然而，其中的教训怎样吸取，怎样避免再次发生同样的悲剧，是我们应该认真思考的问题。十一大队师生在听了讲座后，反响热烈，大家进行了热烈的讨论，认为只有首先从思想上筑牢安全的防线，才能够真正吸取教训，避免事故。

下面是个别同学的认识。

听“伊春空难调查报告”讲座有感

42人殒命，54人受伤。酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。

今天上午在中国民航飞行学院广汉分院的阶梯教室，我有幸参加了“8.24”伊春空难调查报告演讲。为我们演讲的是中国民航科学技术研究院刘清贵刘总飞。“8.24”空难不仅给我国的整个民航界带来了巨大影响，更是在界内无疑是掀起了一阵巨浪。对于我个人来说，我是在伊春空难发生后开始自己的飞行生涯，这起事故对于我来说有着特殊的警示与教育意义，在听完讲座后我对飞行的定义有了更深的理解。

机长在低于公司最低运行标准的情况下,仍然实施进近着陆并且在未看见机场跑道的情况下,仍然穿越最低下降高度实施着陆飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续盲目实施着陆,导致飞机撞地。

飞行机组调配不合理,成员之间协调配合不好。飞行机组均为首次执行伊春机场飞行任务乘务员应急训练不合格。即如果飞行机组严格遵守行业、公司的各项规章制度和操作规程伊春空难是完全可以避免的。

作为一名刚刚开始飞行生涯的飞行学员，结合平日里的飞行训练带给我的启示有一下几点。

1.在飞行中应该严格按照规章制度与操作规规程。在平时的飞行训练中我们一直所做的程序第一是保证我们的飞行安全，更重要的就是要培养我们的意识。在初始的飞行训练中技术和经验我觉得不是最重要的。重要的是程序意识，在平时的带飞与考试检查中更是能看出这一点，技术和经验可以随着时间慢慢提高与积累，但是意识如果不在初期训练加以培养是很难稳固的。

2.飞行机组的配合与调配。在事故中也是很重要的一点。在我们新的训练大纲中80多个小时机长训练，足以看出机组配合的重要性。现在的飞行训练相比之前的“一杆两舵”飞行的理念提升很多。机组的配合首先要有一个比较好的座舱氛围，好的氛围需要的是良好的驾驶舱资源管理与交流。所以在飞行训练中要学会与机组成员沟通交流，同时分工好各自的工作。在配合的同时也要注意好梯度，不要一味的服从也不要“反权威”，要充分的思考才是最重要的。

3.飞行的态度是很重要的。飞行是严肃的端正自己的态度是很有必要的。而态度反应在很多方面体现在很多细节之中。在机长训练的过程中有飞行任务的时候我就会保证良好的精力，这不仅仅是对自己安全的保证也是对飞行的尊重。在看到他人在飞行训练中犯错时，我们不应有“看热闹”的情况发生，而是要总结问题提高自己的飞行素质。

4.飞行的路还很长，要多学习。目光要放长远，不是一次考试通过一次落地好就说明你是一个合格的飞行员，长期的经验积累长期的学习提高才是最重要的。

作为一名还没有开始航线飞行的飞行学员，只有从我做起，端正态度通过不断的学习去领悟飞行这个词真正的含义。

于学航

从伊春空难到非精密进近的联想

中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵在广汉分院为大家详细剖析了伊春空难，作为一名飞行学员，感触颇深。避开机长和公司在实际运行中发生的违章违规行为，今天想和大家谈一谈可能是很多人的薄弱环节：非精密进近。

我们先来复习一下。事故发生前，事故飞机在伊春林都机场进行的是VOR/DME进近程序，机组在未建立目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高试图实施着陆，而飞机的下滑线又因副驾驶读数错误，已经比标准进近垂直剖面低，最后在机场外撞地。

我们知道，随着民航业的迅猛发展，全世界或全国大多数机场都装有ILS仪表进近着陆系统，例如我们都非常熟悉的广汉机场。然而，如果这些精密仪表进近系统失效或者维护的时候，非精密进近就可以作为备份。同时非精密进近设备比较简单，使用成本低，就仍然被很多机场采用，例如林都机场。统计数据表明，在没有安装ILS的机场，发生事故的概率为有ILS机场的7倍！既然非精密进近同样需要引起高度重视，那么它到底是什么？又有什么样的缺陷呢？

大家都知道，精密进近和非精密进近最大的区别就是非精密进近不具备下滑引导，那么就很好解释了，实用VOR、NDB或LLZ，或者ILS下滑道不工作时，飞机只能获得方位引导，没有下滑引导，这样的仪表进近就是非精密进近。但是非精密进近和精密进近向比较下的缺陷就不只这点了。在水平剖面上提供引导时，无论是VOR还是NDB，它的精度都要比精密进近低得多。其次，就拿广汉机场来说，广汉的VOR/DME进近中，五边航道为122度，而五边航迹又是127度，这就是因为VOR台安装位置的局限性造成的，也就是说飞机在实行VOR/DME进近时，下降到MDA，跑道并非正对着飞行员，这就为飞行员建立目视参考带了一些困难，特别是能见度较低的时候。在垂直剖面上，非精密进近不提供下滑道引导，需要机组读图参考标准进近的高距比，对照飞机的高度，不但增加了机组在进近过程中的工作负担，又使发生人为差错的可能性加大。

那么如何做一次安全、稳定的非精密进近？又有什么技巧呢？

我们在运行中，除了最基本的，可以从进近图中获得的MDA、扇区安全高度、程序设置等数据还应考虑到地面、机载设备的特性，是否有一定的误差等；航空器的特性，譬如进近速度，复飞性能；天气条件，天气现象，水平和垂直能见度；机场的净空条件，五边是否有障碍物，跑道的长度以及引导设施相对着陆跑道的位置，这样建立目视参考时可以减少困难，减轻进近过程中的负担。而在飞行实施中，非精密进近分为五个阶段，而做好这五个阶段，就能达成刚才提到的，一次稳定，完整，安全的非精密进近。

首先是进场阶段，这时飞机从进港航线至起始进近点的进近阶段，首先要考虑的就是扇区内最低安全高度，此时我们可以再复习一下机场的相关信息，为进近做好万全的准备。接下来飞机到达了起始进近定位点，向中间进近定位点飞行，就要开始调整飞机的外型，速度以及高度，或者进行程序转弯，这时候机组，或者学员的工作负担开始逐渐加大，有可能会忽略一些数据，教员对学员，右座同学对左座同学的监控就开始变得尤为重要。程序转弯后，飞机飞过中间进近定位点向最后进近定位点飞行，因此中间进近航段的下降梯度应尽可能的保持平缓，这时的超障余度也有所降低，机组要计算好下降梯度才能做好一次稳定的进近。到达最后进近定位点直至复飞点飞机就进入了最后进近航段，这个阶段是整个进近过程中的关键阶段，机组的工作负荷也是最大，在保持好下降率的同时，五边项目，检查单接踵而来，还要兼顾到目视寻找跑道，负荷可想而知，这时合理的机组分配和有计划的操作顺序就是我们的法宝，仔细核对进近图上所标明的高距比，避免读错数据，保持合适、稳定的下降率，最低下降高就是底限，伊春空难给我们的教训不言而喻。

纵观民航安全史，一次次悲惨的事故组成了教科书，为后人留下了无数教训，我们更有了无数的前车之鉴，这让我们更不应重食苦果。

李博文